近日，國務院常務會議通過《新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》），明確了2021年-2035年我國新能源汽車的發展方向。

此次會議強調，要引導新能源汽車產業有序發展，推動建立全國統一市場，提高產業集中度和市場競爭力。《規劃》明確提出，要充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業在技術路線選擇等方面的主體地位，更好發揮政府在標準法規制定、質量安全監管等方面作用。

公共服務領域使用比例不低于80%

《規劃》明確要求加大對公共服務領域使用新能源汽車的政策支持。從2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源汽車比例不低于80%。

值得注意的是，此目標相較于去年12月發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）（下稱《征求意見稿》）下調了20%。對此，全國乘用車聯合會秘書長崔東樹坦言，目前我國公共領域的新能源汽車技術水平相對于燃油車而言還有較大差距，如果現階段全面使用新能源汽車，將給整個應用場景的穩定性帶來不良影響。“在產品技術沒有達到應用水平的情況下，100%是一個比較偏激性的目標，而80%比較合理。”

此前，國家新能源汽車創新工程項目組組長王秉剛建議，用全面電驅動計劃代替“禁燃時間表”是最符合我國現階段國情的舉措。從全球范圍看，歐洲許多國家都已相繼出臺“禁燃”政策，但業內人士指出，這些國家盲目跟風有欠考量。王秉剛指出，多元化的交通能源更加合適。

進一步加大充電樁財政支持力度

有記者注意到，《規劃》中將《征求意見稿》中的“快充為輔”變更為“快充為主”，并明確要對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持。

對此，中國汽車工業協會副秘書長師建華表示，提倡快充是正確的選擇，有利于提升用車效率和經濟性，加速整個新能源汽車產業的發展。

崔東樹表達了類似觀點。他認為，此舉可推動出租車、網約車快速普及應用，快充模式仍是充電樁行業發展的主力方向，車電一體化必然是未來的發展趨勢。

《規劃》還明確鼓勵換電模式應用。但許多業內人士認為，換電模式是一個不可能完成的任務，甚至是一個用來炒作的概念。對此，崔東樹并不同意。他表示，雖然換電模式短期內無法達到預期目標，但在公共領域發展換電模式是一個比較好的、可操作的思路。“換電模式對于很多行業來說很有必要，對汽車銷售也有很好的促進作用。”

師建華認為，換電模式要因地制宜做好產品與環境的配合。“最重要的就是標準化。標準統一才能有效利用換電站。否則，換電站的使用率變低，換電價格會更高。”

此外，對于新能源汽車產業的發展，崔東樹還建議，應補充消費端的新能源車普及性政策支持，尤其是對微型電動車的駕照管理應從C2降到C5，改變目前駕照難考、無駕照電動車橫行的被動局面，推動新能源車全面發展。

加速攻克核心零部件短板

崔東樹認為，《規劃》中指出的“要加大關鍵技術攻關，鼓勵車用操作系統、動力電池等開發創新”對于我國新能源汽車強鏈補鏈方面意義重大。“技術攻關旨在實現產業鏈的強鏈補鏈，攻克新能源車產業鏈的核心零部件短板。”我國新能源汽車部分核心技術和零部件的供應鏈尚不完善，一些關鍵技術還沒有完全掌握。同時，新能源汽車向物流車的普及量逐年減少，根本原因是由于原來補貼過高導致投放數量過大，實際使用效果不理想。因此，做強產品必須要做強基本鏈，同時滿足應用場景的配套需求，例如快充樁、加氫站等，打造新能源汽車的良好產業發展環境。

“新能源汽車發展離不開類似環境的營造，包括充電、電力供應以及電力的有效分配，新能源汽車產業不可能孤立發展，包括交通管理方面的優化、相關能源的供應等。”師建華認為，進一步支持新能源汽車與能源、交通、信息通信等產業深度融合很有必要。此外，應給新能源汽車更好的路權，目前我國交通管理還不夠完善，應增加對消費者的服務意識。“道路交通管理進一步優化和諧，才有利于整個大環境的改善。”