按照工信部發(fā)布的氫燃料電池車發(fā)展規(guī)劃，到2020年，燃料電池車將會達到5000輛，同期建設加氫站100座。隨著國家戰(zhàn)略導向和市場發(fā)展不斷推動，中國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的投資規(guī)模正快速增長。

動力轉(zhuǎn)型是當下清潔能源行業(yè)變革的重要趨勢。而在全球能源結(jié)構向清潔、高效轉(zhuǎn)型的進程中，一種零排放、續(xù)航長的氫燃料電池汽車格外引人矚目。

中科院研究報告顯示，盡管傳統(tǒng)機動車尾氣中，一次顆粒物濃度不高，但很容易造成二次污染，是PM2．5重要來源。2017年9月，工信部表示我國正在研究燃油車退市日程。與此同時，氫能燃料電池汽車被寄予厚望，成為燃油車的重要替代者。氫燃料電池零排放、零污染的特性，被業(yè)界認為是未來清潔環(huán)保的理想技術。而燃料加注時間短、高續(xù)航等可與傳統(tǒng)石油能源比肩的優(yōu)勢，甚至讓業(yè)內(nèi)不乏“氫動力是新能源汽車終極方案”的說法。

氫燃料電池是氫燃料電池汽車的心臟，也是氫能產(chǎn)業(yè)的核心。與原油車的結(jié)構相似，只是把原油車的油箱換為氫儲罐，把燃油車的內(nèi)燃機換為燃料電池的發(fā)動機，只不過燃油車加油，燃料電池車加氫。換言之，通過氫氣和氧氣就可以產(chǎn)生電和水，電則可為人所用，驅(qū)動車輛前行，水就可以當做廢物排掉，沒有任何污染。另外，通過單元堆疊方式還可實現(xiàn)燃料電池規(guī)模放大，同時適用于移動動力源和分布式發(fā)電。

早在2016年5月，中共中央、國務院印發(fā)《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》，表示要“開發(fā)氫能、燃料電池等新一代能源技術。氫能產(chǎn)業(yè)自此正式被納入中國國家能源戰(zhàn)略。隨即，《中國制造2025》也提出，到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運行。而在2018年新能源汽車補貼加速退坡的情況下，中國保持燃料電池汽車補貼不變。國家發(fā)展燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的決心可見一斑。

隨著國家相關政策推動與扶植，目前中國在氫燃料電池各關鍵材料領域已初步形成產(chǎn)業(yè)鏈，但技術成熟度差距較大。燃料電池動力系統(tǒng)作為車用的可靠性、耐久性都不如傳統(tǒng)的柴油、汽油發(fā)動機，因此如何在減小成本的同時延長使用壽命成為氫燃料電池車發(fā)展的新命題。截至2017年底，燃料電池乘用車全球總銷量在5971輛左右，遠不足中國去年純電動乘用車銷量的零頭。

盡管目前氫和燃料電池技術本身相對成熟，但拓展到民用領域，如何完善產(chǎn)業(yè)鏈、大規(guī)模降成本才是關鍵。氫燃料電池車高昂的價格、加氫站等基礎設施的建設、氫氣的儲藏與運輸?shù)葐栴}，制約著氫燃料電池汽車的商業(yè)化和市場普及。誠如加氫站等基礎設施很少，只有北京、上海、深圳等少數(shù)幾個城市有，即使有“嘗鮮族”買了，也很難加氣。并且加氫站的投資建設成本極高，一座中型加氫站至少需要投資上千萬元。

從目前國內(nèi)氫燃料電池汽車技術和產(chǎn)業(yè)鏈布局況來看，市場對于氫燃料電池車需求已經(jīng)明朗化，但規(guī)模化量產(chǎn)至少還需要五年。業(yè)界對行業(yè)發(fā)展普遍表示樂觀，只要我國頂層政策明確，很多現(xiàn)有純電動基礎技術能套用到燃料電池上，產(chǎn)業(yè)很快會起來。根據(jù)相關規(guī)劃，2020年，我國燃料電池汽車示范規(guī)模累計達到5000輛。

業(yè)界普遍預計，與跟純電動的發(fā)展路徑類似，燃料電池汽車將首先從商用車開始應用，即從客車開始，然后再慢慢推廣到乘用車。而這一技術相對成熟和產(chǎn)業(yè)規(guī)模化的時間則普遍設在2025年。如若氫燃料電池一旦能夠克服催化成本等難題，帶來的交通革命則將是能源革命將是顛覆性的。

文章來源：新能源汽車網(wǎng)