根據完善后的成品油價格形成機制，結合近一段時間國際市場油價變化情況，國家發改委近日調高了國內成品油油價。
　　隨著此次調價，我國成品油也迎來了今年以來最大幅度的漲價。國內汽柴油最高零售價每噸分別上漲600元后，零售價均價分別為7530元/噸和6790元/噸，漲幅分別為8.66%和9.69%。據了解，這是國家發改委今年以來的第四次調價，也是6月份的第二次上調。國家發改委最近的一次調價是在6月1日，當時國內汽柴油零售價均上漲400元/噸，漲幅分別為6.13%和6.91%。忽略通貨膨脹等影響因素的話，本次上漲后的汽柴油價格已恢復到去年的最高水平。
　　油價上漲：擠壓卡車利潤抑制卡車需求
　　從2008年6月至今，卡車市場的運輸價格相對穩定，即使油價經過今年四次大幅提升后，運價也只是小幅增長。專家指出，油價和運價的背離在一定程度上說明了階段性運能過剩的跡象已經出現。在這種情況下，油價的上調必然侵蝕卡車運輸者的利潤，卡車司機會從降低空駛率、提高運輸效率等方面來減少油價上漲所帶來的沖擊，從而進一步抑制市場對卡車的需求。
　　一份研究報告顯示，卡車的使用成本中燃油費用占40％以上，噸位越大，燃油成本占比越重。重型卡車的燃油費用占總使用成本的50％左右，油價上漲將嚴重侵蝕卡車運營利潤。以重型卡車為例，卡車運輸凈利與柴油價格成負相關的關系，與運輸價格呈正相關的關系，具體比例為1∶1.44和4.33∶1。即本次柴油價格上漲9.69%，卡車運輸凈利減少13.95%；如果要保持前期凈利不變，運價需上漲3.22%。
　　“本次提價后0號柴油的價格是6.28元，對于卡車運輸成本而言，5元的油價是一個分水嶺。”成都市物流協會秘書長劉建雄這樣表示。
　　據介紹，對于運輸型物流企業來說，因油價成本占總成本的比重較高，物流企業普遍對于油價變動相當敏感。劉建雄說，在燃油稅費改革以后，成都市物流協會進行了一個專項研究。研究發現，如果油價低于5元，那么物流企業可以實實在在地享受稅費改革的優惠，成本處于一個平衡的狀態；如果油價高于5元，則稅費改革的優惠蕩然無存。同時，很多物流企業勢必會通過其它方式來消化上漲的成本，如漲價、超載等方式。
　　劉建雄告訴記者，日前，協會對所屬單位中的37家大型運輸企業進行了一次調查。調查顯示，這37家公司每月柴油用量為158.26萬升，以目前的0號柴油6.28元/升計算，僅這37家企業每月的柴油采購成本就高達近千萬元。成都市物流協會擁有300多家會員單位，據粗略估算，協會所有會員單位每月的購油成本至少上億元，一年下來就是10多億元，本次調價后，企業需多支付近1億元的購油成本，企業面臨著巨大的成本壓力。　　據了解，物流企業現在的平均利潤率是3%~5%。此次油價上漲后，給物流企業留下的盈利空間僅為1%~2%。高昂的購油成本擠壓了現階段本就微薄的卡車運輸利潤，進而還可能抑制潛在的卡車市場需求。
　　運輸企業：油價高企凸顯生存壓力
　　北京通州區德利得物流總公司運營總監惲綿表示，油價再次上調已在預料之中，并且公司也準備了應對的方案。上次油價調整之后，為了盡可能消減燃油成本上漲給企業帶來的壓力，德利得采取了很多應對措施：首先是采購了一批發動機更為先進、油耗更低的新車；其次是統一更換汽車輪胎，減小滾動阻力，目的同樣是降低油耗。在采取了種種措施之后，公司的成本壓力有所減輕。但是，運輸市場低迷時期行業內的激烈競爭、微薄的利潤和隨時可能再次上調的油價，都讓運輸企業緊繃的神經無法放松。即使有調價預期，即使采取了相應措施，但本次油品調價后還是讓企業感到了巨大的生存壓力。
　　事實上，像德利得這樣從各個環節不斷進行調整的物流公司還能維持正常運轉，但對于小型物流公司和個體經營者而言，很多已經因為無法承受成本的不斷上漲而被淘汰出局。在德利得公司的停車場里，就擺放著很多已經閑置了半個月以上的卡車。小型企業和個體經營者因為抗風險和消化成本能力差，在油價上調成本高企無利可圖的窘境下，很多卡車已經不再營運，如果不能轉賣出去，就只能擺放在停車場中自然折舊。　　值得注意的是，在德利得公司的停車場里記者還看到了部分符合國三標準的“綠標車”。有資料顯示，目前北京運輸市場上使用的卡車大部分還是被鼓勵淘汰的“黃標車”，北京總質量在3.5噸以上的符合國三排放標準的綠標卡車總量也不過1萬輛左右，而此次在停車場中“休息”的車輛就包括這些“地寶”（因其在北京地區數量較少，相對于“國寶”而言），看來本次因油價上漲而帶來的生存壓力，“綠標車”也未能幸免。　　不過，也有市場人士指出，由于此次國際原油價格上漲缺少實際經濟增長支撐，未來價格很可能會回調。