近年來，新能源汽車市場保有量與日俱增，作為新能源汽車核心的動力電池用量自然也水漲船高。目前市場上的新能源汽車普遍推行5年/8萬公里的質保，以此計算，2009年到2012年推廣的車輛或行駛里程較長車輛的動力電池已經需要更換或維修。

在剛剛過去的“兩會”上，人大代表天能集團董事長張天任也提出，需要“加大對廢舊鋰電池拆解、重組、測試和壽命預測等關鍵技術攻關，提高技術成熟度和生產過程的安全性，以及自動化水平和回收效率，使動力鋰電池回收再利用具經濟可行性和安全性。

1、崛起的新興市場

據業內人士估計，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場規模在2018年將超過53億元，到2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達250億元。鋰這個資源總體回收規模比較大一點，到2020年這個規模已經到了將近1.05萬噸，目前國內整個鋰資源的需求量大約在7萬噸至9萬噸之間，整個將近占1/8，國內的產量大概5萬噸左右，國內鋰資源一直是有缺口的。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸。新能源汽車產業經去年“騙補”風波后，與之緊密相關的動力電池回收市場，將成為一個崛起的新興市場。

近來，湖南寧鄉高新技術開發區，邦普集團年產10萬噸動力電池回收工廠正式開工。在市場尚未啟動，動力電池業務僅占集團業務1%的情況下，邦普集團斥資12.26億，拿地500畝，為搶占新能源汽車動力電池回收市場的風口做準備。對未來動力電池回收市場的潛力，邦普集團總裁李長東表示：“過去整個電池回收市場只有30億，2015年新能源汽車的發展已經啟動一個新的爆點，將帶來可能超過300億，乃至于1000億的市值，這對企業來說不僅是一個挑戰，也是一個機會。”

中國新能源汽車從2009年正式起步，2010年第一輛面向私人消費市場的新能源汽車交付，截止到2016年，我國新能源汽車保有量達到100萬輛左右。依據現有動力電池技術，首批進入市場的新能源汽車即將面臨動力電池回收問題。

眾所周知，目前市場上新能源汽車常用動力電池，主要有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩大類，其中三元鋰電池因能量密度高的特點被廣泛使用。然而三元鋰電池中的重要材料鈷、鎳等重金屬在我國礦藏資源非常有限。隨著新能源汽車產業的迅速增長，對鈷、鎳等重金屬的需求不斷上升，進口比例和價格也在水漲船高，因此廢舊動力電池成為電池原材料市場的香餑餑。

2、“無米之炊”的尷尬

盡管市場前景美好無限，但處于中間環節的動力電池回收企業，生死大權掌握在新能源汽車企業手中。

早在2006年工信部、科技部和原國家環保總局出臺《汽車產品回收利用技術政策》規定，明確電動汽車(含混合動力汽車等)生產企業要負責回收、處理其銷售的電動汽車的蓄電池;要求將廢蓄電池等危險廢物交給有資質企業進行處理。

目前，中國新能源汽車市場主要為自主品牌為主。銷量排名前十中，基本都是自主品牌企業，如比亞迪、北汽、吉利、江淮等。在新能源汽車企業中除比亞迪擁有生產和回收動力電池技術外，其它企業都是向電池企業采購動力電池，自身并不具有電池生產與回收能力。市場上，北汽、江淮等新能源汽車企業對所銷售的產品，均提供動力電池5-8年的質保和維修服務。但超出質保期的動力電池更換費用和回收等一系列問題,目前尚無明確答案，僅東風日產推出5年質保后保值回購服務。

“我們在動力電池回收過程中，發現外資品牌車企很多時候愿意承擔回收處理費，但自主品牌極少數愿意承擔回收處理費，它們一定是把廢舊動力電池當做一種有價的資源賣給你，至于賣給你你拿去做什么它不關心，你只要給我錢就行。”邦普集團副總裁兼汽車循環事業部總經理余海軍講述了邦普在動力電池回收中的體會。

作為電池循環利用企業，廢舊電池是企業生產的原材料。余海軍表示：“回收企業原料為王，沒有原料就是“無米之炊”，但原料市場有它的潛規則，這里面利益方太多了。”

3、企業回收現狀

2016年12月1日，工信部組織編制了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(征求意見稿)。其中明確鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收利用網絡。

在政策、利益、責任等多重動力下，已經有越來越多的相關企業開始著手布局動力電池回收。除了深圳格林美、贛鋒鋰業等專業公司，包括沃特瑪、中航鋰電、CATL等在內的動力電池企業也都展開嘗試。

沃特瑪已經申報承擔了深圳市大容量儲能電站建設及示范應用項目，摸索出兩套退役動力電池回收梯次利用方案，即將退役動力電池進行測試分選，存在梯次利用價值的電池用于儲能電站和移動補電車，無法梯次利用電池進行分解材料再生，避免環境污染。目前已回收及梯次利用處理200MWh以上退役動力電池。

今年3月21日，寶馬之諾品牌第二款車型60H上市發布會上，寧德時代和邦普集團作為60H車型的電動供應商和動力電池回收合作伙伴，共同為60H上市站臺。邦普與寶馬的合作方式主要為，寶馬將回收的動力電池交給邦普，邦普進行拆解回收原材料，將得到的原材料交給寧德時代生產新動力電池，最后生產出的新動力電池再裝回到寶馬車里，整個形成一個閉環，整體回收處理率可達98.5%。

這是迄今為止，中國新能源汽車市場中，第一個攜手動力電池生產企業和回收企業向消費者和媒體公開亮相的品牌。寶馬與邦普集團和寧德時代形成的動力電池循環利用模式，正是國外動力電池回收再利用的主要方式。三方之間形成穩定合作關系，不僅能保證供應鏈的穩定，也能降低各方采購成本，資源也能得到高效利用。

4、動力電池回收市場亟需規范管理

目前，因新能源汽車前期推廣數量較少，2015年市場才真正爆發，據此推算2020年動力電池回收市場才正式起步。據業內人士透露，部分新能源汽車企業現階段將動力電池回收后，并未交給第三方企業進行回收處理，而是囤積起來，等價格上漲后賣個好價錢。因此在市面上流通的廢舊動力電池非常少。

盡管政策對新能源汽車廠商的補貼正在退坡，但對動力電池回收各級政府仍然非常支持。上海市對車企回收動力電池，政府給予1000元/套的獎勵;深圳市對動力電池回收處理資金按審計確定的金額50%對企業給予補貼。

在政策紅利和巨大市場前景的吸引下，新加入動力電池回收的企業數量不斷增加。對中國動力電池回收市場的發展，余海軍表示：“國家希望走生產者責任延伸，復制國外模式，但新能源汽車廠家不愿意承擔。”目前只能考慮走基金模式，廠家先交動力電池處理基金，完了后再返還補貼，就像家電回收一樣。

但他同時也表示基金模式的弊端，比如家電企業先交處理基金到國家財政，然后家電企業自己建回收企業，然后把賣出去的電視機、空調等收回來，再把補貼賺回來。原本在銷售產品時已經享受一次補貼，在回收時再一次享受補貼，這樣就存在補貼的重復問題。

對此，余海軍給出的建議是：“我們需要的是要有一個規范的渠道，將這些廢料交到規范的企業去做，規范化的企業原料來源穩定，規模越來越大，不需要政府補貼，靠技術能力和市場能力就可以盈利，可以做到很好。”來源：全球節能環保網